个人之日常生活,均或多或少受运价左右。而运价实亦左右运输事业经营好坏与否之重要媒介与因素”。②铁路旅客运价,作为铁路运价的重要组成,虽不及货物运价对国计民生及经济层面的影响,但其变动也产生了方方面面的影响,下面重点讨论它对路局客运业务产生的影响,主要涉及旅客运量和客运收入两个方面。
(一)旅客运量
旅客运量是衡量旅客业务发展与否的重要指标,以旅客人数或延人公里为计量单位。表2是1921年至1936年平(京)汉铁路旅客运量变化简表:
表2显示,1923年至1925年是平(京)汉铁路20世纪20年代客运量最高的三年,旅客人数超过400万,延人公里数达6亿。1926年至1930年,平(京)汉铁路旅客业务量急速下降,1927年达最低点,与1924年相比,旅客人数下降241万,延入公里数则减少至3.3亿,降幅分别达54%和60%,至1932年初均维持较低运量。1933年至1936年,旅客运量呈现逐渐回升的迹象,旅客人数由200万人增加至300-400万,延人公里数也从3亿增长至6亿之多。1936年平汉铁路的旅客人数已达到20年代的最高水平,延入公里仅上半年已达3.2亿,全年有望超过6亿。
由上述旅客运量变化来看,旅客运量与旅客运价调整可能存在直接关联,且成反向变化,即旅客运价水平较低时旅客运量高,反之则反。1925年前,平(京)汉铁路旅客运价处于该路运营时期较低水平,其旅客运量却达20世纪20年代最高峰。1926年至1927年连续两次运价调整后,1926年至1930年初的旅客运量出现大跌,达20世纪20年代最低水平。20世纪30年代,随着旅客运价的两次下调,旅客运量又开始缓慢回升。
㈢客运收入
客运收入包括旅客票价收入和行李、包裹等运输收入,直接反映铁路旅客业务发展的水平。表3是1921年至1936年平(前汉铁路的客运收入统计表见表3(见下页)。
表3显示,1921年至1925年平(京)汉铁路客运收入快速增长,1925年达757万余元,是20世纪20年代该路客运收入的最高水平。1926年至1930年,客运收入有所下降,特别是1926年和1927年两年下降最为明显,1927年的客运收入只相当于1925年的45%。1931年至1936年,该路的客运收入又重新走上快速增长的轨道,1933年达817万余元,1936年上半年已至477万余元。
从上述客运收入的数据来看,这一时期平(京)汉铁路的客运收入变化与客运量变动的趋势基本相同,即客运收入会随着旅客运价的变化而呈现反向变动,但旅客运价变动对客运收入的影响不如旅客运价对旅客运量的影响明显。我们从表3的數据中,仅发现1926年至1927年两年间,客运收入有非常大的波动,其他年份该路客运收入都维持在500万元至700万元之间,并没有因旅客运价的增加或下降而产生明显变化。
由此可见,平(京)铁路的旅客运价变动对旅客运量和客运收入都产生相当的影响,其中旅客运量所受影响较大,而客运收入所受影响相对较小。就平(前汉路局而言,其试图通过涨价方式获得更高收益并没有实现,反而挫伤了旅客乘坐铁路交通工具的积极性。而其相对的降价行为,不仅增加了旅客运量,也提升其客运收入,可谓两相得益。
当然,20世纪20至30年代影响平(前汉铁路旅客运量和客运收入的不是只有旅客运价这一因素,还包括路局运输能力、行业竞争和其他社会因素等,其中社会政治因素和运输能力影响在当时较为明显。社会政治因素即指军阀纷争,战乱不断,使平(京)汉铁路多次遭到破坏,乃至运输中断,军阀为一己之私,霸占铁路机车和车辆,从事军运,铁路正常的运输能力得不到保障。因此,这两个因素可归纳到一处,即路局的运输能力影响到旅客业务的发展。铁路运输能力的基础是铁路基础设施配置,包括铁路营业里程、运输设备如机车、旅客车辆等。平(前汉铁路自光绪三十二年(1906年)全线通车以来,其营业里程基本没有什么变化,但机车、旅客车辆历年有变。表4.1921年至1932年平(京)汉铁路机车、旅客车辆
从表4可知,1921年至1925年平(京)汉铁路有客运机车47辆,客车317辆,座位数10955个,1927年至1930年这些基础设施均呈现大幅缩水,其中1927年从事客运的机车为31辆,1928年至1930年仅为18辆,客车数量下降至100至200辆之间,1927年最低仅为147辆,座位也大幅减少至5023个。以1928年与1925年各数相比,1928年分别下降62%、27%和26.2%。1931年后客运机车、客车数量等又开始回升。铁路运输能力的变动与路局客运业务与客运收入的变化呈正向关系。而造成该路运输能力发生变动的主要原因就是军事运输。有数据统计1921年至1925年间平(前汉铁路军运数占全路载客总数比例,1923年最低达10.48%,1925年最高为34.03%,而这一时期还是军阀斗争相对比较和缓之际,1926年至1930年间北伐战争、中原大战接踵而至,平(京)路的军运更加频繁。军阀为保障其军事行动之需要,强行占用铁路机车和客货车辆,1926年春,平(京)汉路被扣客货车辆达1300余辆,机车30辆,至1927年底经过北伐战争的破坏,路局所有车辆,客车只有从前的三分之一,而三分之一中尚有十分之六亦不能用。1928年武汉国民革命军进入河南,平(京)汉铁路郑县、郾城一带破坏不堪,尤其以5月间奉军溃退时,沿路败坏更甚。奉军退出关外时,扣去机车76辆、煤水车74辆,客货车2300余辆。几乎扣去中国所有车辆之半,以致平(京)汉铁路中、北二段一空如洗。据报道平(京)汉路原有车辆4000余辆,除各军扣去之车辆外,尚有1400余辆,其中仅100辆可供使用。国民政府铁道部成立之初,路局车辆被占情形依旧如故,1929年冯蒋之争时,平汉铁路北京至顺德一段仅存机车27辆、客车97辆、货车573辆,货车大多被军方占用,许多机、客车的状况不良,结果造成几无车可用的局面。1930年中原大战期间,平汉路再遭践踏,该路机车40辆、客货车738辆为军队扣用。路局机车、客车被占用及损坏,影响了其运输能力,势必制约旅客业务的发展。
综上所述,20世纪20至30年代平(京)汉铁路旅客运价调整频繁,并呈逐渐上涨之势,虽有过两次降价,但远逊于涨价的幅度。而导致其不断涨价的主要原因,既有其身经营成本奇高之缘由,更是路外军事协饷这个非自身的因素。铁路旅客运价的变动,影响到了该路旅客运量和客运收入,至于彼此关系是旅客变价与旅客运量、客运收入成反向关联,其中客运收入所受影响并不明显。此外,这一时期中国政治、军事等社会因素也构成对路局客运业务发展的重要影响因素,必须加以考虑。
[作者简介]黄华平,安徽大学历史系中国史博士后,皖南医学院思政部副教授,主要研究方向为中国近代铁路史。